Toma dura

 

En este estado quedó el avión después de una accidentada toma con varias vicisitudes incluidas. Básicamente decimos toma dura cuando ésta se hace a una velocidad por encima de la estipulada. En este caso se sumó un elemento primordial en el aterrizaje y es la pérdida de dirección por la rotura de un componente de la misma, con lo que los efectos adversos se multiplicaron y la pérdida de control del avión fue absoluta. Con tan mala suerte además que en la salida de pista el avión pasa por una canalización aumentando los daños estructurales considerablemente sobre todo en el tren de aterrizaje. El resultado final fue ni más ni menos que el avión quedó inservible para el vuelo con lo que habría que estudiar una posible solución de ingeniería para intentar recuperarlo si esto era posible.

Cambio de imagen

 

 Para los neófitos y más jóvenes explicaré en que consistió el cambio de configuración de pintura de los aviones. El gris plata uniforme por todo el fuselaje se sustituye por el gris OTAN en dos tonalidades una más oscura, fuselaje central, y otra más clara, cola y cabinas. La rotulación de los costados reduce ostensiblemente el tamaño de los dígitos. Las escarapelas, banderas españolas circulares en costados traseros y alas reducen su tamaño. La cruz de San Andrés, distintivo de aeronave militar española, que antes ocupaba toda la superficie del timón de dirección, ahora solo ocupa una parte pequeña del mismo.  Lo que se aplicó a nuestros aviones es una directiva para todas las aeronaves militares con lo que  opiniones y gustos carecen de toda consideración. Si podemos decir, los que trabajamos a diario con los aviones, que la nueva pintura es muy sucia y poco vistosa, pero es lo que hay. Que por cierto no es la definitiva pues como veremos más adelante se cambió de nuevo.

Configuración desconocida

 

 Creo que esta configuración, dardo y depósito inboard, no está reconocida en ningún manual del avión y por lo tanto esta imagen requiere una respuesta que desconozco totalmente. Me imagino que debe de tener una explicación de carácter técnico, en el sentido de alguna verificación de algún sistema del avión que no fuera verificable con los comprobadores de mantenimiento habituales. Además la foto está tomada en nuestra base y no en Gando o Manises lugares habituales de este tipo de misiones. La respuesta me la ha dado mi amigo Rafa Monje, hoy responsable de taller de Armamento. Se trataba de realizar unas pruebas por parte del INTA y el CLAEX sobre un nuevo tipo de armamento y se decidió hacerlo en el Centro de Experimentación de El Arenosillo en Huelva y no en los lugares habituales de Canarias o Valencia. De esta forma con el depósito auxiliar del plano derecho era suficiente para realizar la misión y recuperar en Base. 

BR-250

   Retomando las posibilidades de armamento de nuestro avión, hoy le toca el turno a una bomba de caída libre como es la BR-250. En la imagen vemos una montada en el inboard izquierdo del avión, pudiendo llevar simultáneamente hasta cinco de estos artefactos de una sola vez. Es una bomba de propósito general y fragmentación sin ayuda de guía de ningún tipo utilizándose normalmente en misiones de media y baja cota, especialmente utilizada para objetivos estratégicos o logísticos, en misiones de demolición. Está fabricada por la empresa española EXPAL S.A. y también es utilizada por los EF-18. 

 

23-00

 Este es el resultado final después de muchos meses de trabajo y  entusiasmo de los que nos empleamos en tan ardua tarea. Después de algún tiempo en el Hangar pasó al edificio de Fuerzas Aéreas,  donde sirvió para entrenar a los nuevos pilotos en la familiarización de la cabina del avión y así mismo para demostración a las diferentes visitas que pasaban por nuestra Unidad. Fue expuesta en diferentes celebraciones, Semana de las FAS, Puertas Abiertas de la Base, Museo de la Ciudad, en IFEMA, y varias exposiciones. Hoy se encuentra en el Museo del Aire en Cuatro Vientos. No creo que ningún accidente aéreo haya tenido como resultado un final tan gratificante, y unas consecuencias tan enriquecedoras para el fin de nuestra Unidad: la enseñanza.

Manos a la obra

   Después del trabajo de recortar nos quedaba un espécimen de esta guisa. Evidentemente para dar forma al proyecto que habíamos asumido había que trabajar duro y en eso tuve por suerte la colaboración y el apoyo de todos mis compañeros del Escuadrón de Mantenimiento sin el cual no hubiera sido posible completar con éxito. Desde el Taller General, Taller de electrónica, Taller de Armamento, y todos los equipos del Hangar, todo fue colaboración y apoyo para semejante reto. Fueron duros y largos meses de esfuerzos que al final se compensó con la satisfacción de lograr el objetivo finalmente cumplido. Gracias de nuevo a los que desinteresadamente colaboraron en tan especial tarea fuera de sus obligaciones rutinarias.

El sobrante

  Después de la operación de "disección" que sufrió el avión 46 para solucionar los problemas estructurales del avión 29, ejecutadas con total éxito en la factoría de CASA de Getafe, el fuselaje delantero del avión "sacrificado" quedó como sobrante de tan ingeniosa operación. Se decide su traslado a nuestra Base, momento que como no, inmortalizó nuestro amigo Manolo Benjumea, y nos encontramos con un trasto que nadie sabe para que puede servir. Pero el entonces Comandante del Cid, jefe del Escuadrón de Mantenimiento, se le ocurre un fin pedagógico para semejante artilugio, hacer una cabina para enseñanza y demostración. Por las cosas del azar, yo entro en escena y me pregunta si estaría dispuesto a encabezar semejante proyecto, el cual acepto con ilusión pero desconociendo realmente el alcance de semejante reto.

MK-83

Continuando con las capacidades de armamento de nuestro avión hoy le hacemos el primer guiño a las bombas reales. En esta espectacular imagen podemos contemplar una bomba MK-83 montada en el centerline (linea o eje central del avión). Esta bomba de caída libre o gravedad tiene un peso de 500 kg y se pueden llegar a montar tres unidades de la misma al mismo tiempo. Las otras dos se colgarían de los planos o alas del avión en las estaciones denominadas inboard. Esta configuración es poco habitual pues salvo en los "ejercicios tormenta", una o dos veces al año, el resto del año las bombas que se utilizan son de ejercicio de mucho menor peso. En estas circunstancias todas las operaciones de manipulación y montaje se llevan a cabo con un especial celo y cuidado por parte de nuestros armeros artificieros.

La solución

 

En la entrada anterior comprobamos el estado en que quedó nuestro avión 29 del accidente que comentamos. La solución que se dio para poder recuperarlo para el vuelo fue sagaz y sorprendente al mismo tiempo. Estructuralmente los aviones F-5A y F-5B tienen una particularidad singular y es que son idénticos sus fuselajes traseros a partir de un punto próximo  a las cabinas hasta la cola del avión. En CASA proponen como solución a los problemas de estructura del avión 29 en su parte trasera sustituir ésta por la de un avión fuera de servicio (46) con su fuselaje trasero en buen estado. Así se hizo, y aunque su calidad no es muy buena, esta imagen lograda por Manolo Benjumea, lo atestigua. Por lo tanto nuestro avión AE9-029 debería ser en realidad el AE9-029/046.  La solución fue un alarde llena de originalidad y osadía, no por ello exenta de dificultad y laboriosidad para los ingenieros y técnicos. Hoy nuestro híbrido sigue volando con total normalidad.

Gris OTAN

  A finales del 93 llegaría a nuestra Base procedente de la factoría de Getafe el AE9-011. Para casi todos nosotros fue una sorpresa verlo con la nueva pintura gris según las especificaciones OTAN. Sabíamos que otros aviones ya lo habían hecho pero pensábamos que ésta directiva no llegaría a nuestros aviones, al estar éstos dedicados casi en exclusiva a la enseñanza. A partir de ahora los plateados irían pasando por un cambio de imagen que no ha todos nos gustaba, pero donde hay patrón..

SUU-20A/B

 

En esta  fotografía podemos ver colgado del certerline del avión un SU20, escrito de forma abreviada y coloquial en el argot aeronáutico. Este elemento de cargas de armamento puede  portar seis bombas de prácticas y cuatro cohetes de 70 mm. Es el elemento básico para el entrenamiento de los pilotos en los ejercicios  de bombardeo por gravedad y a pesar de sus diferentes versiones y desarrollo, sigue teniendo una vigencia total en el entrenamiento de cualquier avión de combate. Las bombas de prácticas que puede portar son de varios tipos, conocidas como azules o naranja, según requerimiento de los pilotos en base a la misión que quiera realizar. 

Los armeros afanados colocando bombas en los SU20.

Nueva imagen

Con la llegada de los monoplazas a nuestra Unidad la imagen al uso iba a cambiar. A parte de las cuestiones meramente técnicas encontrarnos en la plataforma con los de "Morón" nos resultaba un poco chocante, incluso nos parecía que no eran nuestros aviones. Con el tiempo nos fuimos familiarizando con sus sistemas y con su imagen diferente. Los que más lo notarían serian los armeros, pues encontrarse con dos cañones en el morro del avión era totalmente nuevo para casi todos ellos. Finalmente conseguimos "poner en vuelo" siete de los cazas, como algunos los llamaban, especialmente los pilotos, a nuestros "nuevos" aparatos. Época de integración de nuevos sistemas de vuelo, técnicos y de armas para todos nosotros. Pronto veremos que se logró en un tiempo récord y sin grandes sobresaltos.  

Foto única con el amigo Manolo Benjumea con los 7 cazas en la linea de vuelo.

Desfilando

 

 En casi todas las celebraciones de relumbrón nuestros aviones ponen la nota de notoriedad haciendo pasadas en los momentos más álgidos. No siempre fue así en el devenir de nuestros aviones y dependió casi siempre del criterio de la autoridad que presidía los actos. De todas formas casi siempre ha habido un desfile aéreo para la ocasión, para deleite sobre todo de los invitados, que normalmente no tienen ocasión de poder contemplarlos tan de cerca y volando a baja altura. Y a los que nos gusta, por supuesto que nos encanta escuchar el rugir de los motores de una formación en rombo a baja cota. Al fin y al cabo cuando alguien viene a tu casa le das lo mejor que tienes y para nosotros por supuesto es ver a nuestros aviones volando.

Accidentes

 Desgraciadamente es un hecho inevitable cuando hablamos de la historia de un avión, y el nuestro por desgracia no está exento de ello. Han sido varios, y esperemos que no sean más, los que ha habido en su trayectoria y por desgracia algunos con pérdidas de vidas humanas.. Vaya desde aquí mi modesto homenaje a los que perdieron la vida haciendo lo que más les hacía felices: enseñar a ser un gran piloto de combate. Profesión ésta de grandes riesgos que conlleva momentos muy desagradables, pero que compensa sobradamente con la satisfacción de enseñar al chaval novato ávido de sensaciones fuertes, a ser un gran piloto.

FÜRSTENFELDBRUCK

 

 Evidentemente he empleado el socorrido "copiar y pegar" para poder poner semejante título a la entrada. Y es que estamos en Alemania a mediados de julio del 1992. Esta base se encuentra próxima a la ciudad de Munich que fue nuestro cuartel general durante toda la visita. Podemos apreciar en la imagen superior que uno de los aviones que participaron en el destacamento aún tenía la configuración de pintura de Morón. Gentes  agradables y sonrientes los de la capital bávara. Fueron buenos guías y entusiastas de sus productos estrellas: las salchichas y cervezas por doquier así como el exquisito codillo. Gran ciudad Munich con interesantes rincones para visitar y paraíso para los ciclistas. Preciosa visita a los Alpes y al castillo del Rey Loco. Buen ambiente en el trabajo y colaborando con nosotros a todas horas.

Junto al Concorde

 

  Compartiendo pista con nuestros aviones ha habido infinidad de ilustres visitantes y de todo tipo y procedencia pero lo del Concorde fue algo especial. Corría el año 89 cuando recibimos tan ilustre visita con motivo del 200 aniversario de la Caja de Ahorros de Badajoz que programó el vuelo desde Paris a nuestra  ciudad. No digamos que se paró la actividad, pero trastocó el devenir habitual de nuestra Base. Con el premio añadido de poder visitar el interior de la aeronave para deleite de los que tuvimos la suerte de poder hacerlo. No llegó a la hora de vuelo desde Paris a Badajoz.

En los Llanos

 

  En esta imagen podemos comprobar a uno de nuestros aviones en medio de los iglús de la base aérea de Los Llanos, sede del Ala 14 y  la maestranza Aérea de Albacete (MAESAL), muy próxima a la ciudad de Albacete.  En esta unidad se encuentran los Eurofighter. Gratos recuerdos guardamos de estas tierras manchegas donde durante muchos años hacíamos misiones de "alumbramiento laser" con nuestros colegas manchegos. Hace unos años  nuestros aviones visitaron  su maestranza en un programa de reforma estructural.

Rodando

 

Simplificando, diríamos que es la operación de mover un avión por sus propios medios a fin trasladarlo de un lugar a otro. En condiciones normales esto se hace habitualmente por parte de los pilotos desde el aparcamiento del avión hasta la cabecera de pista para el despegue. Pero hay situaciones de operaciones de mantenimiento que requieren la puesta en marcha y el rodaje del avión para comprobar el buen funcionamiento de los trabajos realizados en los hangares de reparación. Cambios de motor, verificación de frenos, presurización, comprobación de parámetros y de instrumentación, y un largo etcétera necesitan de comprobaciones con la totalidad de los sistemas en funcionamiento. Aunque en algunas ocasiones no es necesario el rodaje, esta operación es muy habitual en nuestra rutina de mantenimiento y mis compañeros de motores y de control de calidad , han sido un ejemplo de seriedad y buen hacer en una tarea de mantenimiento inexistente en otros aviones de combate.

LAU-3A

  

En esta foto podemos apreciar  en el plano izquierdo del avión, en el inboard, un LAU-3A. Este artilugio es lo que comúnmente llamamos lanzacohetes. En nuestro avión pueden ir alojados hasta cuatro de estos lanzadores, dos en cada ala. Estos cilindros de escasa consistencia, interiormente están compartimentados como un panal de abeja de 19 alojamientos donde se colocan los cohetes aire/suelo, disparándose en secuencia de dos en dos, excepto el último que sale solo. Los dos primeros cohetes se encargan de destruir la carcasa delantera, de una especie de cartón duro, liberando la salida de los demás proyectiles. Como cualquier proyectil de escaso alcance y sin ningún tipo de guía auxiliar requiere una gran pericia por parte del piloto para conseguir el objetivo.

A los Gallos

 

   Hemos mencionado  junto a la historia de nuestro avión la  de otros de su época y no sería justo olvidarnos de nuestros hermanos del Ala 21 de Morón. Al fin y al cabo ellos recepcionaron la práctica totalidad de nuestros aviones en su base y después los mandaban a Talavera. A pesar de nuestras pequeñas rivalidades, se adelantaban siempre  aparcando en las mejores zonas sus aviones y cogiendo las mejores habitaciones  en las Bases donde coincidíamos, siempre fueron nuestros "Hermanos de Morón". Y me olvido lo más importante que explicar, que es eso de los "Gallos". Todas las unidades del E.A. que dispongan de aeronaves tiene un "indicativo radio" propio, para comunicarse con las torres de control. Y como no podía ser de otra manera el de la Base de Morón es Gallo. 

Zaragoza

 

  

 Nuestra segunda casa prácticamente para nosotros y nuestros aviones. De todos es conocido que la Base de Zaragoza es la más próxima al polígono de tiro de las Bárdenas Reales de Navarra, por consiguiente acudimos allí varias veces al año para realizar las prácticas de tiro de profesores y alumnos. Esto quiere decir que desde los años 80 han sido muchas las ocasiones que hemos visitado las tierras mañas. En estos largos años Zaragoza ha sido nuestro segundo hogar en todos los aspectos, siendo familiar para todos las instalaciones de la Base y por supuesto las calles y rincones de  la ciudad. Gente los maños acogedores y agradables en su trato con los forasteros de una ciudad que el único inconveniente es ese viento helador del Moncayo que en invierno es característico.

   Mi último viaje a Zaragoza