Invertido

 

Imagen conocida pero raramente repetida  y sobre todo captada en una fotografía y es que esta situación es poco habitual y tiene su razón técnica para que así sea. Normalmente, esta maniobra se produce en exhibiciones o en ocasiones provocadas, como es el caso de la imagen, para plasmarlas en una buena foto. La razón es que esta maniobra tiene una limitación de tiempo, entre 30 y 45 segs, condicionada por el diseño de los depósitos de aceite de invertido de los motores, que después de transcurrido este tiempo se produce un exceso de presión en ellos que tienen que liberar por un drenaje. Si sobrepasamos este tiempo empezarían a perder aceite los motores con el consiguiente riesgo.

Mañana de niebla...

 

  ... tarde de vuelos. Y es que nosotros hemos modificado levemente el famoso refrán. Cuando este fenómeno aparece, y cada vez más y con más fuerza y persistencia, hay que modificar los planes de vuelo y ajustarse  a la evolución meteorológica. Nuestro avión podría volar en esta circunstancias pero las operaciones de despegue y aterrizaje requieren unos mínimos de visibilidad que sin ello no se pueden realizar por razones de seguridad. Por lo tanto cuando el día despunta con niebla y al final de la mañana se ve que despeja, todos sabemos que esa tarde se volará.

Con el F-104

 

La aviación militar italiana nos visitó tres o cuatro veces, pero no supimos nunca porque motivos no les devolvimos las visitas a su país, una pena. Evidentemente somos primos hermanos y las relaciones con ellos fueron excelentes y el ambiente muy cordial.  Grandes días de chapurreo y entendimiento políglota entre todos, y llenos de un ambiente de cordialidad  y de compañerismo de la más pura esencia latina. 

Vinieron de diferentes Bases y tipos de avión y he elegido la foto que encabeza la entrada, de 2001, por el gran significado que tiene. Como ya os comenté en su momento, en nuestra Base quedaron al final del proceso de entrega de aviones de la Base de Morón siete monoplazas con esquema de pintura de camuflaje y uno solo, el 70, se pintó de gris OTAN. Tampoco era habitual ver un F-104 italiano con ese esquema de pintura. Dos viejas glorias con el mismo traje. 

El denostado F- 104 fue llamado "ataúd volante" o "Hacedor de Viudas", según los alemanes; la Luftwaffe operó 916 cazas de este tipo, perdiendo la colosal cifra de 292, además de 116 pilotos, era un auténtico avión-cohete. En España tuvimos entre 1965 y 1972 tan solo 21 unidades que estuvieron operando en Torrejón.

Os dejo una pequeña galería de fotos de los diferentes aviones italianos que nos visitaron

100.000 horas

El 11 de Abril de 1996 se alcanza el hito de las 100.000 horas de vuelo de F-5 en el Ala 23. Los protagonistas del evento el capitán "Tato" Montoya y el alférez Antonio García son los que tienen el honor de conseguir la cifra mágica. Mi amigo Jorge Hidalgo es el que tuvo el honor de ser el mecánico de avión que logró el hito.

Con una corona de laurel al avión  y una foto de pilotos y el mecánico  se cerró el sencillo acto conmemorativo.

 

Un buitre

 

 Imagen que por si sola lo dice todo. Ya hablamos de los impactos de las aves y sus consecuencias, pero este caso fue excepcional. Fue en una misión de entrenamiento láser cuando se produjo y las consecuencias fueron desastrosas. El piloto de la cabina delantera fortuitamente estaba con la cabeza agachada y no sufrió daños pero el piloto de atrás sufrió el impacto del buitre en parte de su cara y por desgracia perdió el ojo izquierdo. La virulencia del impacto fue terrible, atravesando parabrisas, mamparo entre cabinas,  rompiendo ambas cúpulas y parte de la estructura del asiento trasero.

La Linea (de vuelo)

 

 Y me refiero a la que en los organigramas llaman pomposamente EGA (Escuadrilla Generación de Aeronaves). Y es que si alguien tiene un contacto permanente en todas las situaciones posibles en la historia de un avión, éstos son los mecánicos de linea. Trabajo abnegado y duro donde los haya, en cualquier época del año y en todas las situaciones meteorológicas posibles y a cualquier hora, mañana, tardes,  noches, diario y festivos, no hay tregua. Vaya desde aquí mi más sincero homenaje a todos los que estuvieron y están en tan abnegado destino. No ha amanecido y ya ha empezado la dura tarea de preparar a nuestros aviones. 

Foto de familia de Fuerzas Aéreas y Linea

Toberas rozadas

Las toberas que vemos lógicamente son las de salida de gases de los motores del avión.  Y como comprobamos están ligeramente deformadas debido al roce de éstas con la pista en la maniobra de aterrizaje. Esta situación se puede dar por varias circunstancias aunque  normalmente está motivado por el excesivo ángulo del morro del avión con respecto al suelo en la  maniobra, aunque también puede ocurrir por un golpe de viento en el aterrizaje que haga subir el morro y por consecuencia se produzca el roce de las toberas con el suelo.

 

A tope y con cortina

  Seguro que mis colegas de la "Linea"  se sonreirán al leer el título, pues para ellos es una frase muy escuchada y repetida en el ambiente de los mecánicos de Linea. Ya hablamos en otra entrada para que sirve la cortina pero en este caso va acompañada de un depósito exterior llamado Center Line.  Esta configuración se utiliza habitualmente para misiones de enseñanza de vuelo instrumental. Con el depósito externo añadido (600 l) conseguimos más autonomía y más tiempo de vuelo para realizar la misión. A tope es cuando cargamos el depósito externo completamente, pero hay veces que no es así y se carga por ejemplo a 50 galones (aprox. 200 l) según requerimiento.

En el Magreb

  Como habíamos dicho, a principio de los 80 se abre una nueva etapa para nuestros aviones, pues además de realizar ejercicios de tiro y de apoyo táctico se realizan intercambios OTAN y ejercicios con países del Magreb. 

Con las Reales Fuerzas Aéreas de Marruecos hemos tenido varios intercambios e incluso hemos participado con ellos en varios ejercicios conjuntos. En varias ocasiones hemos visitado este país con nuestros aviones y a su vez ellos han devuelto la visita. Cerca de las ciudades de Meknes y Kenitra nuestros aviones han surcado sus cielos con la normal compañía de los anfitriones. Siempre nos trataron con corrección y con el consabido recelo de un país que siendo "amigo" no es nuestro aliado. Por supuesto todos nuestros pasos, dentro y fuera de las bases, siempre con la atenta mirada de nuestros "cicerones". Así y todo interesantes experiencias en un país muy diferente al nuestro en todos los aspectos.

Estos ejercicios con países del Magreb se denominaban NAVIMAES y ATLAS y se realizaban normalmente con Marruecos y en alguna ocasión con Túnez. Se enmarcaban con el objetivo de estimular, facilitar y desarrollar la cooperación militar y técnica en el campo de la política de defensa entre los dos países. 

Susceptibilidades aparte,  hay que destacar el buen trato recibido en estos países magrebíes.  Los que tuvimos la suerte de participar en estos ejercicios regresamos con una excelente  impresión del personal que nos atendió en estas misiones. 

Grupo de pilotos tunecinos y españoles participantes en un Ejercicio HANNIBAL-EXTUES EN 1998.

Limpio

 

Y no es que los aviones estén normalmente sucios, sino que está "limpio". Me explico. En el argot aeronáutico este término se utiliza para definir una configuración para el vuelo en la que el avión no tiene ningún elemento añadido a su estructura básica o de fábrica. Por lo tanto el avión de la imagen está limpio. Cuando el avión tiene pilones (soportes) y de éstos cuelgan algún tipo armamento, depósitos, maleteros o algún otro elemento añadido, el avión no está limpio. Evidentemente para los amantes de las figuras y líneas puras, esta situación es la más atractiva del avión. En esta configuración también logra sus mayores posibilidades de velocidad y maniobrabilidad. 

Carga de oxígeno

  Operación habitual en nuestros aviones y que se realiza normalmente todos los dias antes de los vuelos programados. Como sabemos, nuestros aviones pueden llegar hasta los 50.000 pies, más de 15 Km de altura, y en estas circunstancias es necesario la ayuda de oxígeno para respirar normalmente. La carga se realiza con un carrillo de oxígeno liquido que está a -183ºC y pasa a un depósito del avión que después lo convertirá a estado gaseoso respirable para los pilotos. La carga es por tanto una operación delicada por las circunstancias en las que se producen, estando los operarios protegidos contra quemaduras por las bajas temperaturas y produciéndose una nube consecuencia de la volatización del oxígeno al contacto con la temperatura ambiente.

Tiro Naval

 

   No es que nuestro avión tenga una configuración específica para esta situaciones, pero partiendo de nuestra Base siempre era la que observamos en la imagen. Un SUU-20 (soporte que puede alojar 6 bombetas y 4 cohetes) en el pilón central y dos inboard, depósitos auxiliares de 600 litros, en los planos. Con esta configuración con carga extra de combustible el avión podía llegar hasta el lugar de la suelta del armamento hacer varios carruseles al blanco y regresar con normalidad. Para ello, se dirigían a las costas de Cádiz normalmente,  y en una zona protegida de cualquier navegación realizaban las prácticas de bombardeo y tiro. Un pequeño navío remolcaba una especie de plataforma flotante que servía de blanco para los aviones.

Único

   El caso de este avión así lo es. Después de muchos avatares, él  es el único F-5 de los fabricados que continúa en vuelo y ha pasado por todos las unidades donde ha volado este avión. Y es que estando en Morón pasó al escuadrón de Gando creado para  reforzar los efectivos militares en Canarias con motivo de la "Marcha Verde" en 1976 y regresa a su unidad en 1982 con la llegada de los F-1 a Gando. Cuando dan por finalizada la operatividad de los F-5 en Morón pasa a nuestra Base en 1991 donde continúa volando. En la imagen inferior cuando pertenecía al 464 escuadrón de Gando.